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  • 由地铁换乘想到的

    2007-10-20 23:22:18

    由地铁换乘想到的

       地铁5号线通车了，大家都很高兴，但坐了一圈，感到东单站、崇文门站换乘通道过长，甚至安装了水平扶梯，走起来很累，费时间，老人更觉不方便。

       请教地铁方面的专家，答：是规范的要求，因为两列车同时到达后，换乘的人流很大，太拥挤，为保证安全，有意设计了比较长的换乘通道，以疏散客流。

      听起来很有道理，但我想起著名的企业管理理论“第一条：顾客永远是对的，第二条，如果顾客不对，参见第一条”这说明应当以顾客为上帝。

      对于地铁工程，乘客就是上帝，如果乘客不满意就应当修改设计，直到乘客满意为止。可以设计较大的站厅层，或是控制车辆到站时间，来调控人流，但也不应当让人走那么远。不能因为技术问题就让人们承受很大的负担。

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  • 该不该建南环大桥？

    2007-10-19 13:40:21

    该不该建南环大桥？

      南环大桥建在昌平，造价近两亿，为跨度160米，主塔高60米的悬索桥。

      悬索桥、斜拉桥都是跨度很大的桥梁，目的是为了跨过很大跨度的河流、山谷。而南环大桥，是为景观而设，要的是气势，地面上没有水，为景观需要，还要设坝，再从水库中买水。

      于是，产生疑问：有必要建这样的大桥么？

      从技术的层面分析，完全没有必要，用连续梁桥、刚构桥完全能够满足工程需要，但没有景观上的气势，而为昌平新区的发展，要有明显的标志。

      感觉有弄假成真的因素，最折中的办法是选一下简单一点或跨度小一点的桥型，再建教高的塔型结构物，达到景观的效果，两全其美。

      也许对，但南环大桥已经建成并耸立起来了。

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  • 领导决策的作用太大了

    2007-10-19 13:04:31

    领导决策的作用太大了

      5号线通车了，统一票价2元，人们很高兴，但原来准备安里程收费，于是购置了大量的自动收费机没用了，用布罩着放在一旁，要有上千万的投资。

       五环路取消收费，沿线建设的收费站结构全部没有用了，要有上亿的投资。

      5号线宋家庄站，北侧有两个收费口，已经建成，由于要建设十号地铁的宋家庄站，这两个长度近100米的出入口都要砸掉，又要花几百元。

      可见，领导决策的作用太大了，稍微的一点错误，就要人们忙乎很久。

      当领导的一定要认真、仔细，否则就是罪过。

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  • 世界最好的建筑

    2007-10-19 12:54:47

    世界最好的建筑

      大千世界林林总总的建筑，我感觉最好的有三种：中国的庭院园林建筑，法国德国的宫廷建筑，宗教教堂建筑。

    （1）中国的庭院园林建筑：以北京的四合院建筑为基础，发展，皇家建筑实际上是放大的四合院，而园林建筑是随意安排的四合院式建筑。

    四合院的最大特点是天、地、人的位置，配合，而围合型建筑对人有很好的亲和力。在这样的建筑中可以体会人在自然界中的位置，可以感受四季的变化和日月的感应。

    而对欧美的别墅型建筑，很呆板地把房间堆积在一起，要压抑感，缺乏想象力。

    （2）欧洲宫廷建筑，高大的开间，雕塑的门头、柱，有力量的体现，更适合很多人聚会，是很好的共用空间，很好地显示出主任的高贵。

    （3）宗教建筑，基督教、佛教、清真寺的建筑，高大而神圣，远离世俗的视野，让人感到自身的渺小与卑微，是精神力量的很好的体现。

      其他的建筑，如高耸的住宅，办公楼，大型的商场等，实在是人们为生活迫不得已而建的建筑，是逼出来的建筑垃圾。着实不敢恭维。

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  • 央视B标的设计很不成功

    2007-10-19 12:06:42

    央视B标的设计很不成功

       今天去了建设中的央视B标，整个建筑基本成型，砼结构、钢结构已完成，各层都在进行装修工程。由于能够看到全貌，感觉B标的设计很不成功，甚至是失败。主要有以下几点：

    （1）西边的客房围绕一个巨大的天井，由地面到25层，形成巨大的空间，但西側却用钢网架组成的巨大的空间桁架结构封闭，外面安装不透亮的压型钢板，人为地建成巨大的没有自然光的空间，这个空间不见天也不见边，没有光线，24小时需要人工照明，是个巨大的浪费，也没有太好的审美意义，站在公寓前的走廊上，也没什么好看的，只是个大空间。

    （2）东側也同样是大空间，比西側要小，同样是没有阳光，也没有任何用途，只为外立面的造型，实在是巨大的浪费，外型上也没有什么好看的。

    （3）外窗里出外进，没有平整的面，凹凸不平，搞不清是什么意思，屋子里面也不规整，面积也不好用，实在没有必要。

    （4）公寓的房间很小，也就50平面，放一张床就几乎没有地方，还要200美金一天，实在不好。

    （5）外立面和A标也不协调，各外各的，很不协调，也不呼应，在建筑造型上没有什么值得赞赏的。

    （6）B标里面其他建筑也很不规范，乱七八糟，很难找，不好使用。

      可惜，国家花这么多的钱，这样好的位置，建了这样一个很怪的建筑，建筑师在发泄完自己的创造欲望以后真应当反思反思。还是那句话“一个劣质的建筑就是一个建筑师跪着的雕像”。只可惜，我们只知道卖苦力干活，对建筑左右不了什么。

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  • 城市建设中的破坏

    2007-10-12 16:52:14

    城市建设中的破坏

    　　路过北京展览馆，见正在建设展西路，巨大的钢厢梁横在眼前，本来很精彩的展览馆前广场被分割的非常难看。

    　　城市交通的压力，使人们不得不牺牲空间位置，牺牲视觉上的美感。这种建设中的破坏在城市建设，尤其是老城市建设中非常多见。

    北京长安街原本很精彩，但在钓鱼台设置了转向匝道桥，破坏了很好的视野。这种定向转向匝道桥在郊区大型立交桥上效果很好，汽车可以不减速通过立交桥，但在城市当中，视野问题成为主要问题，次要矛盾变为主要矛盾。

    　　北展原来是北京的确地标建筑，视野清晰，前面建的下穿式广场很好地解决了交通和广场的矛盾，效果很好。但横在眼前的巨大的立交桥则是建设中的败笔。

    　　上海，尤其是广州建设的体型硕大的立交桥已经将城市的自然风貌破坏殆尽，除去生存好象看不到城市的面貌和价值。远不如扩大城市要有效果。

    　　虽然这种建设也是没有办法的办法，但也应当慎之又慎，破坏容易，再建设成本就太大了。

     

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  • 参加国际智能交通展览

    2007-10-12 16:38:54

    参加国际智能交通展览

       下午参观了“国际智能交通展览”，感觉眼花缭乱，由于汽车的发展，使得城市交通遇到新的问题，对城市道路的管理需要应用信息手段。现在的北京，成为著名的“堵城”，由于祖先为轿子、马车而设计的道路形式，发展到以汽车为主的交通形式，城市承受巨大的压力。又由于中国经济发展后产生的越来越大的城市与乡村的经济差别，大量农村人口进入城市，造成交通的巨大压力。

       发达国家对交通的智能化管理非常先进，日本、德国都有展台，展示了先进的交通监测、管理系统。他们是在解决了汽车、道路的生产、建造问题之后进行的新的一轮建设，对此，我们还距离很远，还有很多东西需要学习、研究。正是“学，然后知不足”。

     

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  • 乘坐刚开通的5号线，很好。

    2007-10-12 16:29:57

    乘坐刚开通的5号线，很好。

    今天乘坐了刚开通的北京地铁5号，在雍和宫站换乘环线地铁，很便捷。感觉5号线优点有：

    （1）列车比较平稳，减震比较好。

    （2）车厢全通道，便于分散客流。前后车视野开阔。

    （3）空调系统均匀，噪声小。

    （4）站台屏蔽门安全。

    （5）车厢内及站台上的信息显示系统清晰。

    缺点有：

    （1）车站内空间普遍狭小，客流较多时不舒服。

    （2）出站口设计不是很方便，有的要走很远的距离。

    （3）没有设计上行扶梯。

    （4）车站内没有休息坐椅，周围环境指示系统不很清楚，可采用立体图片的方式为普通民众指路。

    （5）地面高架是个重大失误。

    不管怎样，国家能够建设这样的工程，是惠及子孙的大好事，也是国力强盛的象征。作为参加过其中建设的建设者，感到很光荣，并为自己的艰辛劳动感到自豪。

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  • 西安的大唐芙蓉园与法门寺佛楼

    2007-09-29 21:24:38

    西安的大唐芙蓉园与法门寺佛楼

    　　日前去西安，见识了两项非常奇伟的工程。

    　　其一是“大唐芙蓉园”，建在著名的“大雁塔”的旁边占地面积很大，有相当大的水面，亭台楼阁，雕梁画栋，水谢歌台，再现了中国盛唐的辉宏。

    　　这个工程从拆迁到建成，用时八个月，应当说是个“奇迹”。

    　　还一个是建在同样著名的“法门寺地宫”旁的巨型佛楼，象两只和起来的手，高１４０米，全部用钢结构建成，楼层高度１０米，用于放各种佛像，在地下建有暗宫，储藏珍贵的佛指骨舍利，其它各层，放置各个时期的佛像。这个工程正在施工，还是省长的工程，预计２００８年竣工。

    　　对“大唐芙蓉园”我持支持、肯定的态度，是一件利国利民的好事，足以流芳百世。为人们提供了一出回味、感觉中国历史，振奋民族精神，也是人们进行游乐休闲的很好的场所。

    　　而对“法门寺佛楼”，我持怀疑，甚至否定的态度。对历史上已经存在的宗教的遗留物，不管如何，也就应当保留，毕竟韩愈为这几块佛骨，还给皇帝上过书，还差点丢掉乌纱帽，应当进行保留，但我们再去造新的佛教构筑物就没有什么必要，还不如建其它形式的建筑物更有时代纪念意义。而且造型如此奇形怪状，很不稳定，给后人留下很不好的遗产。

     

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  • 应当在城市施工中取消暗挖法作业

    2007-09-29 21:03:37

    应当在城市施工中取消暗挖法作业

    　　我们下面的一个单位在三环华威桥施工中，采用暗挖法，造成坍塌，埋住一位民工，好几天没有挖出来，闹得鸡犬不宁。

    　　所谓“暗挖法”，就是在地下用人工硬挖，然后减小开挖步距，用豆石砼进行喷射，从而形成简单支撑，再浇筑二衬砼。

    　　最早由铁十六局在复兴门地铁折返线上使用，随后便大量使用。有的专家还进行理论总结，说是利用土体的自稳定性，进行初期支护，还和奥地利的岩石理论联系在一起，美其名曰“新奥法”。

    　　对这理论实在不敢恭委，总结的理论很象２０００年前都江堰的“短筑堰，深掏江”，叫什么“短进尺，勤量测，严注浆”没有定量指标，也没有相应的技术、仪器、检验支持，很简单。

    　　如果在井下看一看工人所处的危险环境，或是跟班作业一下，体会担惊受怕的感觉，也就不会有这么多的叫好声了。

    　　应当在城市施工中取消这种没有把握，缺乏科学根据的所谓的“工法”。

    　　应当采用明挖，盖挖，拆迁房屋，建共同沟，或是大量采用管棚等刚性支撑材料，在有充分的把握的前提下再进行底下管线的开挖。这样一来，肯定会增加工程造价，如果不允许使用“安挖”这种工法，也就不存在造价高的问题，也就能够得到社会各方的认可。

    　　想想看，如果在深深的土层下面埋的是你，你还会同意使用“暗挖”法么？

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  • 工程实践三种方法

    2007-09-28 07:44:26

    工程实践三种方法

    　　网上消息，越南在施的一座大桥垮塌了，死伤近百人，可见做工程的艰难。

    　　由此想到，做工程的三种方法：

    （１）理论计算法，应用力学原理，对土力学，结构应力等进行计算，确定适当的结构形势，杆件断面等，这种方法的优点是理论清楚，计算过程清晰，可重复验证，还有就是省钱。在设计领域应用很多，更有一些计算软件，能够很快地完成计算工作。缺点是边界条件很难确定，对材料、现场环境条件、偏差等存在很大的不确定性，而容易造成计算的不准确性。

    （２）工程类比法，根据具有相同边界条件的工程实体情况进行比较，从而进行判断，得出结论。这种方法最直接，而且能够保证准确性，缺点是费时间，因为需要长时间的考验，而且很难找到相同条件的样本，从而很难进行对比。

    （３）实验法，即模拟工程边界条件，施加荷载、温度、界面等条件，同尺寸或相同比例缩小尺寸，进行模拟实验，从而获得结论。这种方法是最直接，最准确的实验方法。缺点是成本高，时间周期长，有结论而没有理论和过程。对大型工程、特殊工程，进行这样的实验是很有必要的。

    　　搞工程的人，应当了解这三种方法，并了解相互关系，在实践中加以应用，从而避免大的损失而为人的生活造福。

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  • 关于“决策场”的概念

    2007-09-11 20:00:29

    关于“决策场”的概念

       社会生活中有很多涉及决策的事情，比如国家大剧院的兴建，鸟巢的外形，央视的“歪门大楼”，二热的位置，北京南站的位置，地铁13号线能不能与二期地铁连通，江河上修不修大坝，南水北调工程等等。

       人们经常对有问题、有争议的决策奋世疾俗地进行指责，有归咎于某一个人，让人感到当时的决策者怎么那么不负责任，那样水平低。

       其实，在社会生活中，决策问题有一个决策场的概念，所谓“场”就是一个有某种力量的巨大的存在，而不是一个具体的实体，如“磁场”“引力场”“重力场”等，场是若干因素或若干物质综合作用的结果，并不时单独的什么力量。

       比如国家大剧院，选定法国人浪漫的造型，只有在中国成功进行“改革开放”的年代，在解放前，在战争时期，在文革之中，这样的建筑是不可想象的，实际上，就是某一个或几个决策人也在自觉不自觉的受到所处的时代、环境、舆论的影响，所谓的“思潮”就象海面上大面积的红色的海潮，非个人而左右的。

      比如“共同沟”，现在提的很多，比如“定向转弯匝道”，比如“降噪音路面”，比如“零消耗房屋”，比如“可重复更新设计”等概念，都有鲜明的时代特色。

       因此，不要单纯研究“决策”而要研究“决策场”，研究决策的环境，社会的影响。事实上，人类社会的所有决策无不深深地打上时代的烙印。

      一定要懂得“决策场”。

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  • 关于“大剧院”结构形式的思考

    2007-08-24 00:02:28

    关于“大剧院”结构形式的思考

      法国人安德鲁的“大剧院”在结构设计上也很有特色，他打破了通常的“墙”“屋盖”的概念，把“墙、柱、屋顶”融为一体，从水平面一气呵成而到最高处，形成视觉上的创新。

       古罗马的“歌特式”建筑，“洛可可”式建筑，还有中国古代的“重檐式”“歇山式”建筑，都有明显的墙、柱与屋顶的划分，所谓“君君臣臣，父父子子”。

       但“大剧院”不是这个样子，臣与民混在一起，臣就是君，君就是臣，可能建筑造型上的变化也能够反映出社会生活方面的某些差异。

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  • 关于“鸟巢”钢结构设计的若干思考

    2007-08-23 23:56:24

    关于“鸟巢”钢结构设计的若干思考

      在造型上，国家体育场“鸟巢”的设计似乎得到了大多数人的首恳，“大剧院”时的争论主要是与传统环境的不协调，觉得造型还可以，但放的位置不是很恰当。“央视”大楼的造型似乎更多人不认可，甚至说什么“把中国当成怪异建筑的实验场。

       “鸟巢”由于它前卫的设计，大胆而夸张的造型而赢得了日益开放的中国人的认可。站在巨大的钢桁架组成的不规则的建筑面前，感觉有一种震撼的力量，想来想去，还是没有一个什么样的建筑能够比眼前的“鸟巢”更能代表现今的中国的激昂的情绪以及在世界上的位置。

       但从纯结构设计的角度，感觉在“鸟巢”钢结构的问题上还有很多值得思考的地方：

    （1）“鸟巢”的钢结构是纯粹的钢结构，采用Q460高强钢厚板焊接，感决是很原始的钢结构的形式，很笨，没有先进性。同预应力结构、索结构、混合结构相比，很低级的结构形式，甚至没有1600年前的赵州桥或是古罗马的双层水道有创意。事实上在大型桥梁结构、大型厂房结构中应用的索结构、穹结构、复合结构更具有现代的结构设计理念。

    （2）没有必要全部使用焊接。现场人工焊接质量很难控制、劳动条件差、工作量大，而高强螺栓连接质量控制容易，安装非常简便，20年前就在大型桥梁结构上得到广泛应用。至于外露面效果问题，完全可以通过装饰面板解决。

    （3）半门型钢构柱应当采用体内预应力索的设计，由施加预应力的索承担主要应力，从而降低钢板的厚度，较少重量和用钢量。

    （4）非主要桁架杆件完全没有必要采用等强度的钢板连接，可以采用非受力的装饰型的连接杆件，达到同样的装饰效果。现在的“鸟巢”钢结构是一个巨大的难以确定的超静定结构，很难精确地计算、控制各节点的实际应力状态，在温度、变形的作用下，各杆件的应力值会发生很大的变化。事实上，完全可以划分为若干个主要受力单元，简化超静定的次数，从而精确控制各杆件的计算与实际应力。

    （5）考虑到北京多雨的天气，屋顶还是做成开合结构为好，采用一些新型的材料和工艺，制作开合屋面不是一件很难的事情，至少比发射“神六”飞船要容易的多。

       以上观点纯粹个人之短见，没有经过认真的计算与研究，只是思考，还望工程界的“三老四少”们能够宽凉。

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  • 鸟巢、央视、机场新航站楼入选英国新十大建筑

    2007-08-23 11:01:14

    鸟巢、央视、机场新航站楼入选英国新十大建筑

    网上消息：鸟巢、央视、机场新航站楼在英国人评选的新十大建筑中入选，这是中国的骄傲，同时也反映出很多问题。

    （１）建筑是时代、经济、政治的产物，中国从８０大处着眼年代改革方案以来，全面与世界接轨，经济得到连续十年的增长，在这种北京下，对大型工程项目的需求客观存在，经济能力、技术手段得到增强，于是大型工程应运而生。

    （２）三项建筑都是由外国建筑设计事务所设计的，反映了中国与世界接轨的趋势，反映了中国人急于改变现状追赶、超越世界先进水平的决心和能力。也说明中国设计人员的观念、水平和世界先进水平还存在一定的差距。

    （３）三项建筑都造型奇特、理念前卫，反映出世界设计先进的水平，前卫的观念，也反映了中国传统文化与世界先进水平的交融。对此持反对意见的人认为中国成为外国前卫建筑的实验场，但我认为还是好的因素多于反面因素，如果北京全是尖顶屋面，大屋盖，也不是很好的事。

    （４）三项建筑体量很大，机场新航站楼甚至成为世界最大的航站楼，反映出中国人口众多且对富裕生活的追求和渴望。只有有巨大的人口需求，才可能修建这样大的建筑物。

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  • 我感觉湖南凤凰的塌桥可能是地下溶洞的原因

    2007-08-16 21:09:15

    我感觉湖南凤凰的塌桥可能是地下溶洞的原因

    湖南凤凰的桥塌的是够厉害的，正在建设当中，瞬间倒塌，死亡30人，还有20人失踪，胡##、温家宝都有批示，该是惊天大案。

    但从工程学分析，感觉并不会象千夫所指的是玩忽职守、是贪污腐败的结构。原因如下：

    （1）湖南路桥是很有名气的施工企业，在国内仅次于中国路桥总公司，曾经建了包括长江大桥在内的很多大型桥梁，建这样的石拱桥应当不在话下；

    （2）石拱桥这种桥型在山区很普遍，由于山区大量的石材的优势，使得在山区修建石拱桥成为最佳选择，几乎不用从外面购买建筑材料，只要有人工就可以开采石料，修建桥梁。在四川、云南、贵州等省，石拱桥，包括单跨、多跨石拱桥都有大量应用，同样的桥型肯定不会是第一次应用，也就是说，同样的设计经受过实验的检验，应当没有太大的问题；

    （3）施工方面，桥梁各部分结构尺寸不会有太大问题，石材抗压强度也不会导致石料被压碎，砌筑砂浆的强度也不会对桥的坍塌起决定性作用。从网上看，破碎桥墩打孔很困难，说明石材强度没有问题。

    （4）至于钢筋问题，从专业上讲，拱桥的拱、墩主要承受压应力，配钢筋没有意义。

    （5）但拱桥有一个致命的弱点，就是不能承受水平推力，不能有水平变形。在水平变形的作用下，整个拱的受力会发生本质的变化，剪切力会轻而易举地破坏拱圈的石材连接，导致更大的变形，导致拱桥破坏。对连续拱桥，这样的破坏是很致命的，会导致象多米诺骨牌一样连续的破坏。

    （6）通过以上分析，如果在拱角或桥墩底部基础以下有较大的溶洞，在桥拆架卸载之后会对地面产生较大的荷载，会导致溶洞突然破坏，从而产生较大的位移，这种位移足以造成桥梁瞬间破坏。对湖南这样的地方，地下存在溶洞的可能性是很大的。很可能不幸的惨剧就是这样的原因。

    通过以上分析，我感觉湖南凤凰的塌桥可能是地下溶洞的原因。当然，最后的结论还得由权威的专家作出。

     

     

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  • 太可怕了，湖南在建的大桥居然倒塌了！

    2007-08-14 20:36:01

    太可怕了，湖南在建的大桥居然倒塌了！

    　早上听新闻，湖南凤凰的大桥坍塌了，死了１４个人，晚上上网，死亡人数已经增加到２８个，还有很多人失踪。

    　　前一段九江的桥是由于船的撞击而坍塌，而这次是建设中的桥，居然在就要建成的时候坍塌了，太可怕了，而且感觉有些不可思议！

    　　拱桥是很古老的桥型，来源于师或土体下面被掏空而形成自然的拱，于是人们模仿自然，建设了拱桥。工桥的优点是所用材料几乎全部承受压应力，而能产生比较大的承载力，在生产力水平比较低下的时候，采用很容易找到的石材是很好的选择。拱桥的缺点就是抵抗水平荷载的能力很差，连续拱桥在侧向失去支撑力的时候很容易造成坍塌，会产生象多米诺骨牌一样的连锁反应。从网上的图片上看，这座桥没有采用钢筋砼的结构，而全部采用石材，在某一拱失稳之后，整个大桥产生连续的坍塌。

    　　感觉对这样大的桥梁，还是应当采用其他的桥梁形式，如连续刚构，或斜拉桥，就是为美观而采用拱桥形式，也应选择钢筋混凝土的结构形式，毕竟是现代化的建筑材料。

    以下是我收集的一些网上留言、评论，也是很有意思：

    我认为该桥设计施工都有问题，首先从设计的桥墩看，桥墩内无钢筋，作为现代拱桥，跨度100多米，作为水平 支撑的桥墩内无钢筋是很危险的，如果两边拱脚由于施工水平原因很难做到完全对称，这样就会造成对桥墩的水平 推力不对称，又加上是联拱结构，可能会加剧对某个桥墩的水平推力，在钢架未拆除的情况下，整个结构由钢架支 撑，尚能暂时保持稳定，当钢架在结构尚未稳定，内力为重新分布达到平衡时便拆除，结构可能就会产生连锁反应 倒塌。我认为责任有二，其一，设计过于大胆，没有考虑到实际的施工水平，这种没钢筋的石拱桥在理论上是可以 的，但一旦跨径超过50米，施工的拱脚水平力就很难控制，因此我们国家的很多古老的桥能支撑很多年，因为跨 径比较小，就相对稳定的得多，我怀疑设计人员可能是新手，居然没在桥墩内配受拉钢筋，我做设计时是不敢这样 搞的。其二、施工的原因，钢架拆得太早，我怀疑可能是要急通车，领导要剪彩、在不具备条件下强行野蛮施工拆 架子。其三、施工未监控。对桥梁的内应力分布尚未完全掌握便拆架，是很危险的。业主也许为了省钱把。如果我 是这座桥梁的监控工程师，这种事情决不会发生。其四、监理工程师部负责人。其五、管理部门水平太次。总之希 望民工兄弟们好运！！

     

    我也是专门建桥的，干了15年，是路桥专业的本科生，建造师，高级工程师。通过图片分析：
    1    、应该是满堂 支架拆除没有按照设计程序来进行，造成受力不一样。
    2    、应该是混凝土强度没有达到就开始拆除。
    3    、可能 是两边的重力式桥墩附近有溶洞，造成桥墩位移。
    4    、体系转换的时候最危险。
    5    、设计可能有原因，墩身为 柔性薄壁墩，是不是会失稳？

     

    用天然石料作为主要建筑材料的拱桥，这种拱桥有悠久的历史，现在在石史料丰富的地区，仍在继续修建，但以向 轻型方向发展。世界上最著名的割圆拱桥首推我国赵州桥。
    按结构材料分类，桥梁主要有石桥和木桥两种，依跨 数有单跨与多跨之别，依结构型式则有拱桥与梁桥。拱桥大都是石桥，也有个别为木结构，称叠梁拱桥；梁桥又有 平梁与悬臂梁之别，前者可能是石结构也可能是木结构，后者都是木结构。在所有桥的桥面上都可以建造桥廊或亭 阁一类建筑，构成特别美丽的形象，称为廊桥。总之，为满足不同场合下的不同需要，桥梁有多种类型。
    石拱桥 在我国桥梁发展史上，出现较晚，但它一经出现，便得到迅猛发展，即在1880年近代铁路公路桥梁 工程技术 传入中国以后，它仍然保持其旺盛的生命力，结合现代的工程理论和新的建筑材料，取得了更大的发展。赵州桥已 历时一千四百年，卢沟桥雄踞在湍流奔突的永定河上，也经历了近七百年，它们都称得上雄伟坚固，迄今仍保持着 初创风貌，可以通行重车，在中外石桥中是罕见的。赵州桥敞肩式的创造，早于西方七个世纪，它们之所以能够经 久不坏，说明设计与施工是符合科学道理的。再如赵州桥的浅基础、短桥台，不少现代工程师表示惊叹，因为经过 多次地震洪水而屹立无恙，这决不是偶然的，唐张嘉贞的《石桥铭序》中所云：“制造奇特，人不知其所以为。” 这一评价，几乎和二十世纪工程界学者异口同声，技术高超，于此可见。本文在大量史实中，用“用料省，结构巧 ，强度高”，来概括古代石拱桥技术上的成就，这是古今中外桥梁以及任何建筑物所一致追求的目标，在六世纪初 ，我国的能工巧匠发挥智力，大胆创新所取得的光辉成就，是值得自豪的。
    中国的石拱桥，在古代有一定的成就 ，在今天仍有发展的前景，过去有用的东西，今天仍在起着作用，因此，它是一份可珍贵的遗产，显示着我国劳动 人民勤劳勇敢和卓越才能。拱桥为桥梁的基本体系之一，建筑历史悠久外形优美，古今中外名桥遍布各地，在桥梁 建筑中占有重要地位。它适用于大、中、小跨公路或铁路桥，尤宜跨越峡谷，又因其造型美观，也常用于城市、风 景区的桥梁建筑。
    自19世纪中叶以来，随着钢铁和混凝土建筑材料的出现，石拱桥已逐步为钢拱和钢筋混凝 土拱桥所代替。拱桥结构向轻型结构发展，并逐步打破传统的上承式石拱桥的型式，创造出新型的拱桥。拱桥的拱 圈发展成为分离式肋拱，桥面发展成新型板梁式结构，借立柱支承于拱肋之上（上承式），或用吊杆悬挂于拱肋之 下（下承式）。当受地势或受桥梁建筑高度限制时，还可做成中承式拱桥。拱桥可以是单跨，也可以做成多跨。
    分类：
    1.    按拱圈受力分：推力式拱桥、无推力式拱桥。
    2.    按拱圈（肋）结构的材料分：石拱桥、钢 拱桥、混凝土拱桥、钢筋混凝土拱桥。

     

    我认为是设计方案出了问题，这么高的桥墩，这么大的跨度，又是二级公路，从现场环境条件，此处完全应设计成 钢筋砼大桥！这种大跨度多跨的石拱桥，对其施工条件非常严格，各跨之间的对称受力必须要控制好，但从现场图 片看，桥的整体都没有完成，桥面也没有施工，仅仅是桥拱完成了就开始拆其桥下支架，这是最要命的，如果拆除 过早，又不采取对称的拆除方式，那么只要有一处桥拱因支撑的外力突然消失，桥拱石块会因自重下沉引发整座桥 的受力的重新分配，而只有要一点失稳，那么对整座桥就是灾难性的！为什么在整个石桥没有完工就提前拆除桥拱 下的支架，可能，这又是因为这是个献礼工程！
    天啊，为什么现在的重大建筑安全事故越来越大，世人要警醒了 ，要科学发展观、要讲科学，要讲规律，不能再搞一切向钱看，管它白猫黑猫，只要快的那种盲目发展的所谓硬道 理了。

     

    受先说明,我曾经也是湖南路桥的一位技术人员,并且当过生产经理.现调至一知名设计院任职.
    对于 事故我有几点看法(电话了解了一些情况    ):
    1.    设计图应当是没有问题的,就凤凰的特殊地理位置,高架石拱 桥乃是增彩之笔    !
    但,基于大跨径石拱桥的施工控制难度应有充分准备,设计代表应常常了解现场情况并在重要 工序时到场.据说一桥墩基础沉降超过规范允许值,后经处理继续施工.此法可能欠妥.如有后续沉降,那么直接 影响临近两拱轴线偏离设计位置,应力计算就完全不同了    .
    另外,作为大体积砖石砌体的重力式桥墩是不设钢筋 的,请非专业人士不要抓住此点再说了    .
    2.    业主方面,做为献礼工程,狠抓进度是避免不了的.但对质量和安 全的重视程度在当前的大环境下相信也不会低到哪去    .
    3.    监理方所负的责任很大,但椐了解,现场监理是一名 刚毕业不久的学生,对拱桥的施工难度及安全隐患不够了解,其他不祥    .
    4.    施工方,哎,不管怎样,丢湖南路 桥的脸了    !
    在调查结果没出来之前也不好说什么了,也许是转包了工程?项目技术负责人没有相关资历经验或者 重视程度不够?支架沉降没控制好?问题墩发生了后续沉降?砂浆出了问题?拆卸支架工作程序不对    ?
    !!!    那 位说湖南路桥这不好那不好的湖南路桥职工,听你的语气,你至少应该是本科毕业的吧?自己没学到点东西没混上 去就在这风言风语,先鄙视你一回    !
    湖南路桥有今天的成绩靠一代一代的湖南路桥人拼出来的，做为国家特级资 质的建设单位,近年来的成绩有目共睹,近10年来长江上的特大桥多半都是湖南路桥承建的. 湖南路桥的腾飞 起于95年竣工的安徽铜陵长江大桥    ,
    接着九江大桥\宜昌长江大桥\荆沙长江大桥\南京长江二桥\钱塘江三 桥\海口新世纪大桥\琼洲大桥\斐济大桥\福建下白石大桥\中山海龙桥\岳阳大桥\南京长江三桥\杭州湾大 桥等等.哪一座不是投资超亿的优质工程?你所说的管理层大概都是铜陵桥以前分进公司的老职工了(98年以后 大专生进省路桥都难了),姑且不谈十多年前的中专生比你这混出来的大学生多学进去了多少东西,就说他们的实 际经验,屡创新技术新工艺的敬业精神及能力,对公司的贡献.他们不该任管理职位吗?你摸着心问问,让你当一 座特大桥的总工或者项目经理你能胜任吗    ?
    是,湖南路桥一样有大型国企的通病,管理混乱处有之,机构臃肿关 系至上有之,但一个企业要发展,要进步和每一个员工的思想及作为都是分不开的,好好反省反省吧,小弟    !
    如 果查出来确实是施工单位的责任,湖南路桥必定面临降资质,失信誉,失业务的困难局面,那么,正可以把它当成 一个新的起点,狠抓质量抓安全抓管理再次腾飞!小弟,企业在困难的时候需要你怎样做?自己想想吧    !
    再次哀 悼死难的工人同志们

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  • 糟糕的北京西客站设计

    2007-07-26 16:29:24

    糟糕的北京西客站设计

        昨天到北京西客站送人，又一次感到西客站设计的糟糕。北广场车流拥挤，送人需要开车盘桥而上，还没有停车的位置，在下面停车没有停车位。交通组织也非常糟糕，从市区到车站需要到很远的莲花桥掉头，还要面临长长的车流，这车流中有很大数量的是社会通行车流，与西站无关。从南广场进站，也是没有停车场，路中样有直径20米好大的一个元圈，中间放一个大红的雕塑，没有实际的用途。走进站，层高很低，但面积很大低矮而压抑。没有下降的电梯，要走很长的路，但还不能通向候车室，还要走出去，上到地面再从北面大门进站，再上电梯，才能到候车室。送完人，二楼候车室不通南广场，还得原路返回，再受二茬罪，才能回到南广场。

       每次乘火车到北京，最头痛的就是出站，现在列车提速，又搞夕发朝至，于是很多车都在早上到达北京，于是通道内人满为患，挤的不成样子，男女老少身上的汗味清晰可闻。还得等着检票，缓缓的移动，伸长脖子张望，焦急而无奈。从下车到出站，差不多要有从天津到北京的时间。好不容易出站了，找不到路，面前是浑黑的地下大厅，前面是旋转的转盘，扶老挟幼，大包小包，弯腰硬挺，才能走上坡道，出来才发现走错了，出租车在地下，再下来，出租车只有一条道，排在更加黑暗的通道内，上车更加困难，半天才能上车。

       从建筑设计的专业角度，西客站应当列入建筑院校的反面教材，做为案例CASE，对即将从事建筑的学生进行教育，避免以后更大的失误。在设计方面，我认为北京西站有以下失误：

    （1）没有处理好交通枢纽工程与管理中心的关系。搞了很大的建筑，把铁路管理中心放在交通枢纽之上，过于强化办公功能而忽视通行功能。事实上，在如此人流的地方办公，交通、环境等方面也不是很好的地址。

    （2）没有处理好站前地面交通的组织工作。北广场由于面临道路，根本没有组织地面交通的位置，于是把出租车放在地下黑暗的通道内，把地面送客的交通通过最不方便的环形天桥组织交通流，在如此巨大的交通流下，环形天桥简直就是一个摆设，根本起不到疏导交通的作用。应当向两侧展线，修建更为宽阔的高架桥，疏导交通。

    （3）没有很好地利用南广场，没有把北广场和南广场进行有效的合理的连接。实际上，在南广场，有相当大的空地，可以布置停车场、公交线路，应当从南广场建立直接进入候车室的联络通道，使乘客可以从南广场直接检票进入候车室。在二楼候车大厅，应当修建跨铁路的人行天桥，将候车室与南广场沟通，使相当一部分客流分流到南广场，缓解北广场的压力。

    （4）要更加人性化设计。如增加下降扶梯，安装水平输送扶梯，加大地下层的净高，以改善视觉效果。

    （5）要引入工交、地铁的换成系统，应在北广场两侧地面一层建设楼下的公交停车场，使公交撤和上下车的乘客进行最短距离的有效换乘。

    （6）在进门的大厅增加面积，增加进入通道，减少等候进站的时间。

    （7）取消没有用途的各种装饰性的建筑符号和雕像，简单明了地布置建筑。如北广场两个巨大的钢结构的格构型长条建筑，和两根巨大的柱子相连，没有任何用途，纯属装饰，应当取消。

    （8）建立更加清楚的导向系统，尽量将出站、进站、送站的人流分开，避免交叉通行，避免相互干扰。

       有人说“劣制的建筑是建筑师永久的跪着的雕像。”作为建筑师，做为主管建筑的官员，面对如此浩大的建筑，面对如此多的人流，应当认真对待，应当使得自己设计、管理的建筑经得起历史的检验，才能无愧于自己的存在，才能对得起后人。

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  • 北京地铁建设管理体制邹议

    2007-07-19 22:07:19

    北京地铁建设管理体制邹议

    由于地面交通的不断增加的压力，北京正在大规模地开展地铁建设，正在建设的地铁将超过１５０公里，在环线地铁建设完成后，北京地铁５号线、１０号线、奥运支线、机场线、八通线、１３号线等项目都采用了公开招标的方式进行建设，对这一组织形式的优劣，本人试图进行一些客观的分析，纯粹是进行学术意义上的探讨，以图体会思维的能力与乐趣。位卑未敢忘忧国，天下兴亡，匹夫有责。

    一：北京地铁建设历史

    二：北京地铁建设现状

    三：投招标制度

    四：地铁建设的特点

    五：有可能采用的建设模式分析

    六：一些结论

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  • 重庆大雨与三峡大坝有关系么?

    2007-07-18 20:01:09

    重庆大雨与三峡大坝有关系么?

    重庆遇到１１５年的大雨，到处受淹，受灾不浅。因想到刚刚建成的三峡大坝，会不会是增加很大的库区湖面面积造成局部环境的变化，导致重庆的大雨？又查了一下资料，三峡库区湖水总长达６６０公里，这样大的水面积蒸发的水量其影响是很大的。

    对自然界的认识，人类还有很多认识不到的事情，应当组织中国科学院的专家，认真地研究一下，得出有利于建设家园的结论。

     

    ●三峡工程是一项什么样的工程？

    三峡工程是兴建在世界第三大河长江干流上的巨型水利枢纽工程，是我国建国以来首个经全国人民代表大会全体会议通过而兴建的基本建设工程，是治理和开发长江的关键工程，也是当今世界上正在建设的最大的水利枢纽工程。它以其规模宏大、综合效益显著、涉及面广、影响深远而举世瞩目。

    ●三峡工程由哪些主要建筑物组成？

    三峡水利枢纽主要建筑物由大坝、水电站、通航建筑物等三大部分组成，具体如下：  

    枢纽建筑物总体布置格局为：河床中部布置泄洪建筑物，两侧布置电站坝段和坝后式厂房，左、右厂房分别设置14台和12台单机容量70万千瓦的水轮发电机组，通航建筑物均布置在左岸。另在长江右岸白岩尖山体中，与右岸电站相毗邻处预留扩建6台机组的地下电站厂房位置。地下电站将安装6台70万千瓦的水轮发电机组，装机容量420万千瓦。因此，三峡电站全部建成后，共装有32台70万千瓦的水轮发电机组，总装机容量将达到2240万千瓦。

    ●什么是混凝土重力坝?三峡大坝分为哪些坝段？共浇筑了多少混凝土？

    用混凝土浇筑，主要依靠坝体自身重量来抵抗上游水压力及其它外荷载并保持稳定的坝，叫做混凝土重力坝。世界各国修建于宽阔河谷处的大坝，多选择混凝土重力坝。其坝轴线一般为直线，断面型式较简单，便于机械化快速施工，混凝土方量较多，施工中需要严格的温度控制措施；坝顶可以溢流泄洪，坝体中可以布置泄流孔洞。我国的丹江口、丰满等水电站以及美国的大古力电站，均是混凝土重力坝。

    三峡大坝是世界上最大的混凝土重力坝，混凝土浇筑量为2800万立方米。三峡大坝坝顶高程185米，最大坝高181米(坝基开挖最低高程为4米)；坝顶宽度15米；底部宽度一般为126米；从右岸非溢流坝段起点至左岸非溢流坝段终点，大坝轴线全长2309.47米。各坝段布置从右至左依次为：右岸非溢流坝段、右厂房坝段、纵向围堰坝段、泄洪坝段等。

    ●三峡大坝坝址在哪里？坝址是如何确定的？地质条件如何？

    三峡水利枢纽工程坝址位于长江三峡西陵峡中段小岛三斗坪，距长江中、下游分界点——湖北省宜昌市区40公里。三峡坝址河谷开阔，基岩为坚硬完整的花岗岩，具有修建混凝土高坝的优越地形、地质和施工条件，被世界水电界称为“天然坝址”。

    三峡大坝的坝址选在三斗坪，经过大量的地质勘探，在两个坝区、15个坝段、数十个坝轴线中，历时24年，由专家充分论证后才选定的。

    从三峡出口南津关起，向上游延伸至石牌止，长13公里中选择了5个坝段，统称为南津关石灰岩坝区；从莲沱起，沿江而上至美人沱止，长25公里中选择了10个坝段，统称为美人沱花岗岩坝区。对这15个坝段进行勘察研究，经初步筛选，选择南津关坝区的南津关坝段和美人沱坝区的三斗坪坝段进行深入的地质勘察。历时三年，完成了区域地质背景研究；大、小比例尺的地质测绘；约53000米钻探；大量的水文地质、工程地质和岩石力学试验研究等工作。1959年，初定美人沱花岗岩坝区为三峡工程坝址。

    花岗岩坝区的10个坝段，构造背景、岩性条件基本相似，地质条件的差异主要反映在河谷地貌和岩石表面风化深度两个方面。10段大体分为两种类型，经比较，一类选择了中等宽河谷的太平溪坝段为代表，另一类选择了宽河谷的三斗坪坝段为代表。前者适合于布置地下厂房，工程防护条件较好；后者适合于布置坝后式厂房，施工场地开阔。这个两坝段均具备兴建混凝土高坝的地质条件。经综合比较后，在1979年的选坝会议上，选定三斗坪为三峡工程拦江大坝的坝址。

    ●三峡工程建设的工期是如何安排的？

    三峡工程采用分期导流方式，分为三个阶段进行建设。从1993年的准备工程算起，总工期为17年，2009年工程全部竣工。第一阶段（1993～1997年）为施工准备及一期工程，以实现大江截流为标志；第二阶段（1998～2003年）为二期工程，以实现水库初期蓄水、第一批机组发电和双线五级船闸通航为标志；第三阶段（2004～2009年）为三期工程，以实现全部机组投产发电和枢纽工程完建为标志。

    ●三峡工程建成后能够发挥哪些主要效益？

    防洪是建设三峡工程的首要任务。工程建成后，将有效地拦蓄长江上游的洪水，使长江荆江河段的防洪标准由目前的10年一遇提高到100年一遇，从而保护长江中下游平原地区1500万人口和150万公顷耕地免受洪水威胁。同时，它又具有发电、航运的巨大效益。三峡水电站建成后，不仅可向缺电的华中、华东和广东、重庆提供巨量廉价、清洁的电力，而且将有力地带动我国电力的发展。三峡工程作为国家“西电东送”的支撑点，在促成全国电力联网中将发挥重要作用。这对促进沿江地区乃至全国经济持续发展都具有极为重要的意义。三峡水库蓄水后，从根本上改变了川江航道条件，中下游枯水航道条件也会改善，万吨级船队可由上海直达重庆。

    ●为什么说兴建三峡工程首要目标是防洪？

    长江是中国第一大河流，是世界第三大河流。长江流域水系庞大，水量丰沛，它流经中国11个省市，流域总面积180万平方公里，占中国大陆面积的18.8%。湖北宜昌以上地区为长江上游，宜昌至江西湖口的地区为长江中游，江西湖口以下地区为长江下游。

    长江流域是中华民族的发祥地之一。流域内资源丰富，土地肥沃，特别是中下游地区，是中国城市和人口最为密集、社会和经济最为发达的地区之一。但在公元前185年至1911年的2000多年间，长江曾发生大小洪灾214次，平均约十年一次，给长江中下游地区的经济发展和人民生命财产造成了极其惨重的损失。因此，治理和开发长江，对中国社会经济发展具有重大影响。

    造成长江中下游洪水灾害的洪水主要有以下三种类型：一是全流域型洪水，由全流域范围内持续暴雨而形成，如1931年、1954年洪水。二是上游型洪水，由金沙江、岷江、沱江、嘉陵江、乌江及三峡区间上段的持续暴雨而形成，如1870年洪水。三是中下游型洪水，由三峡区间下段、清江、汉江、澧水的持续暴雨而形成，如1935年洪水。多年的实测资料表明，无论哪种类型的洪水，其洪水主要来自宜昌以上即长江上游，而中游的防洪重点是荆江河段。

    由于三峡水利枢纽工程位于长江中游与下游的分界处，工程建成后在重庆至宜昌段形成巨大水库，当水位达到海拔175米时，水库可拥有221．5亿立方米的防洪库容，可有效调节和控制长江上游暴雨形成的洪水，对长江中下游平原地区，特别是对荆江河段的防洪具有决定性的作用。因此，三峡工程是长江中下游防洪的关键工程，防洪是兴建三峡工程的首要出发点和目标。

    附：长江部分历史洪灾情况

    1931年洪灾，受灾面积达13万平方公里，淹没农田339万公顷，被淹房屋180万间，受灾民众2855万人，被淹死亡者达14.5万人，估计损失13.45亿银元。

    1935年洪灾，长江中下游洪水灾区8.9万平方公里，湖北、湖南、江西、安徽、江苏、浙江六省份均受灾，淹没农田151万公顷，受灾人口1000万人，被淹死亡者14.2万人，估计损失3.55亿银元。

    1949年洪灾，长江中下游地区受灾农田181万公顷，受灾人口810万人，被淹死亡者5699人。

    1954年灾情，长江中下游共淹农田318万公顷，受灾人口1888.4万人，被淹房屋427.66万间，被淹死亡者33169人，受灾县市123个，京广铁路不能通车达100天。

    1998年全流域性洪水，国家动用大量人力、物力，进行了近3个月的抗洪抢险，全国各地调用130多亿元的抢险物资，高峰期有670万群众和数十万军队参加抗洪抢险，但仍有重大的损失。湘鄂赣皖四省共淹没耕地23.9万公顷，受灾人口231.6万人，死亡1526人。

    ●三峡工程建成后形成的水库具有什么特点？

    三峡工程建成后所形成的水库全长660公里，回水由大坝直达重庆，属典型的河道型水库。三峡水库正常蓄水位高程175米，防洪限制水位高程145米，总库容393亿立方米，其中防洪库容为221.5亿立方米。

    ●三峡工程需要搬迁和安置多少移民？

    三峡水库移民涉及湖北省、重庆市的19个县市。根据1991—1992年调查，主要淹没实物指标为：淹没区人口84.41万人，淹没耕地和柑桔地24.5千公顷。三峡库区移民实施“开发性移民”的方针，移民安置除就地统筹安排外，还有部分移民迁入外省市。

    ●三峡工程建设总投资是多少？如何筹集？

    工程所需投资，按1993年5月末不变价计算，静态为900.9亿元人民币。其中包括枢纽工程500.9亿元，水库移民工程400亿元。经过测算、分析，三峡枢纽工程静态投资可以控制在初设概算500.9亿元以内；若国家的移民政策不作大的调整，三峡工程的总投资可以控制在1800亿元以内，比1994年测算的2039亿元少用约200多亿元。

    为了使三峡工程有可靠的资金渠道，国务院决定从电费中提成，建立了三峡投资基金。按照国家批准的三峡工程总体筹资方案，三峡建设资金主要来源于三峡建设基金、国家开发银行贷款、葛洲坝电厂发电收入以及三峡工程建设期间三峡电站的发电收入。三峡工程建设所需资金来源还采用了发行债券、股份化集资等多元化的渠道进行筹集。

    ●三峡工程建设采用了怎样的组织管理体制？

    由于三峡工程建设意义重大，影响深远，为了加强对三峡工程建设的领导，国务院决定成立高层次的决策机构——国务院三峡工程建设委员会（简称国务院三峡建委），并相应设立了三峡工程建设的执行机构。一是国务院三峡工程建设委员会办公室，承担建设委员会的日常工作，负责三峡工程库区移民规划、计划的制定和监督实施，行使对三峡工程和移民工作的监督检查职能。另一个是中国长江三峡工程开发总公司（简称中国三峡总公司），它作为三峡工程的项目法人，全面负责工程建设的组织实施和所需资金的筹集、使用、偿还以及工程建成后的经营管理。

    三峡工程的设计由水利部长江水利委员会负责承担。

    三峡工程建设的组织实施，实行以项目法人负责制为中心的招标承包制、项目监理制、合同管理制的工程建设管理体制，以确保工程建设的质量、进度和投资。

    ●三峡工程建设的组织管理机构是怎样的？

    为了确保三峡工程建设的顺利进行，1993年1月，国务院成立了国务院三峡工程建设委员会（以下简称三峡建委），这是国务院领导三峡工程建设和移民工作的高层次决策机构。

    三峡建委下设二个机构：

    一是国务院三峡工程建设委员会办公室(兼挂国务院三峡工程建设委员会三峡工程稽察办公室,-套人员、两块牌子),为三峡建委的办事机构，具体负责三峡建委的日常工作。

    二是中国长江三峡工程开发总公司（以下简称三峡总公司CTGPC），这是一个自负盈亏、自主经营的经济实体，是三峡工程的项目法人（业主），在国家确定的政策和工程初步设计范围内，全面负责三峡工程建设和经营，负责资金的管理、运用和债务的偿还。

     

     

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